编者按：文章介绍了长江江苏段水上整治建筑基本情况，提炼了长江江苏段水上整治建筑物安全风险及关键问题。详细阐述了江苏海事局运用“网管”的方法管理水上整治建筑水域的运用实践及运用成效，并提出了关于水上整治建筑物安全管理的一些思考。
长江江苏段水上整治建筑物水域安全管理方法与思考
（常熟海事局 刘振东，江苏海事局 邵万兵）
引言
长江江苏段水域自然条件优越，是我国目前内河航道等级最高和最具航运开发价值的河段之一。长江南京以下12.5米深水航道工程建设项目是“十二五”以来全国内河水运投资规模最大、技术最复杂的国家重点水运工程，全长283公里，自苏州太仓溯流而上经沿江八市至南京新生圩，是落实国家一带一路战略、打造长江综合立体交通走廊的重大举措，对提升长江干线通航能力、发展和壮大长江经济带具有重大经济和社会意义。
1长江江苏段水上整治建筑物概况
长江南京以下12.5米深水航道工程建设范围是长江干线南京至太仓段，共包含11个水道，其中有仪征、和畅洲、口岸直、福姜沙、通州沙和白茆沙6个水道因河势不稳定、滩槽变化等原因，不能满足12.5米水深要求，工程的建设任务就是通过对这6个水道进行整治，使12.5米深水航道从太仓上延至南京。
长江南京以下12.5米深水航道工程，按照“整体规划，分期实施，自下而上，先通后畅”的思路，采取整治与疏浚相结合的工程措施，进行长江河段系统整治。整治工程分三期实施，目前长江南京以下12.5米深水航道建筑工程一期工程（太仓-南通段）已建设完成，于2015年12月竣工验收。长江南京以下12.5米深水航道建设工程二期工程（南通-南京段）于2015年6月开工建设，2016年7月5日实现初通，预计2019年年中竣工。长江南京以下12.5米深水航道建设工程三期工程将根据一、二期工程的建设效果和局部河段河势变化等情况，在二期工程后再相机实施太仓至南京段航道治理后续工程，保障南京以下12.5米深水航道安全，稳定运行。
长江南京以下12.5米深水航道整治建筑物具有“数量多、分布广、坝体长、近航道、没水中”的特征。一是数量多。长江江苏段仅深水航道建设的整治建筑物总长度达137.51公里，建有丁坝及护滩带68座，潜堤及护底带15座。二是分布广。从太仓至南京建有白茆沙、通州沙、双涧沙、福姜沙、鳗鱼沙、落成洲、和畅洲、世业洲等8个整治建筑物群，遍布长江江苏段。三是坝体长。对小型船舶通航安全影响比较大的-3米高程以上部分的长度，双涧沙头部潜堤2700米、福姜沙FL1丁坝1160米、福姜沙FL4丁坝1700米。丁坝多紧临航道并垂直于航道方向。四是近航道。部分整治建筑物建在船舶原有航道、习惯航路、锚地上，距离航道最近的不足100米，船舶偏出航道就很容易触碰整治建筑物。五是没水中。很多丁坝在涨潮时坝体没入水中，而落潮时又部分露出水面，小型船舶盲目穿越整治建筑物水域极易导致搁浅事故。
2 长江江苏段水上整治建筑物安全风险及关键问题
整治建筑物是长江江苏段的新生事物，在改善了深水航道水深条件的同时，也改变了原有的通航环境，改变了部分船舶的习惯航路，且丁坝紧邻航道且垂直于航道方向，可能造成多种安全风险：一是为保护整治建筑物安全而设置了大量警示标志，这些警示标志大都位于原有习惯航路，且部分标志不易辨识，易被过往船舶触碰；二是一旦船舶误入建筑物水域，触碰丁坝，易船毁人亡的事故风险；三是危化品运输船舶一旦发生触碰事故，易造成船体破损泄漏产生的水体污染风险；四是发生触碰事故后，易导致建筑物自身损坏，影响建筑物原有的功能且修复困难。
当前，国家已将安全生产提升到战略高度，新的形势对我们的安全监管提出了更新更高的要求。在整治建筑物管理过程中，我们遇到了众多安全管理难题。自工程开工建设以来，随着施工水域的扩大和建筑物的逐步建成，航行船舶误入、触碰整治建筑物的险情数量呈现上升态势，2016年3季度仅发生船舶触碰整治建筑物险情3起，到了2016年4季度和2017年1季度，随着水上整治建筑物的增多，发生船舶触碰整治建筑物险情大幅上升到了15起和11起，整治建筑物水域安全形势严峻。2016年7月至今，长江江苏段整治建筑物水域发生42起险情事故，均为小型船舶触碰险情事故，涉及船舶均为小型船舶，船舶均乘潮水成功脱浅，直接经济损失较小，未造成人员伤亡及水域污染，但对通航安全和水上防污染带来较大风险和安全监管压力。长江江苏段水上整治建筑物安全管理面临的关键问题有以下几个方面：
（一）安全风险高。整治建筑物是长江江苏段的新生事物，具有“数量多、分布广、坝体长、近航道、没水中”等固有特性。而长江船舶流量大、危化品船舶多，一旦发生危化品船舶触碰整治建筑物导致泄漏，将产生重大社会影响。2016年7月以来共发生了42起船舶触碰丁坝险情事故，其中包括2艘油船。
（二）管理责任不清晰。整治建筑物管理涉及深水航道建设指挥部、施工单位、航道、海事等多个单位，权责交错；建设期间的维管工作暂由建设单位负责，但交工验收后责任主体尚不明确。
（三）管控难度大。一是船舶流量密集，船舶误入整治建筑物水域现象频发。据施工单位现场警戒船舶反映，每天都有过往船舶误闯整治建筑物水域。二是船员素质整体不高。特别是小型船舶船员安全意识淡薄，航行资料更新不及时，助航设备配备不齐全，不熟悉整治建筑物的水域特征，随意穿越丁坝水域。三是警示、助航标志设施不合理。部分警示、助航标志辨识度不高，航行船舶辨识困难，部分标志间距较大，对小型船舶失去专用标志警示效果。四是船舶南北过江行为较多。长江江苏段两岸码头、叉河口众多，来往南北的船舶流量大，容易误入整治建筑水域，而海事现有VTS系统对小型船舶监控存在薄弱环节，对大量的非受控船舶管理缺乏手段。
3 “网管”方法在水上整治建筑物管理中的应用
为加强长江江苏段水上整治建筑物安全管理，江苏海事局提出运用“网管”的方法管理整治建筑物水域，充分借鉴网格化管理的成功经验，将“精细管理、精确定位、精准处置”的基本原则运用到整治建筑物水域管理工作，切实提升整治建筑物水域本质安全水平。坚持科学划分网格单元，精确梳理网格要素，合理分配网格任务，快速处置网格事件，构建责任明确、协调有序、监管严格、设施完备的管理整治建筑物水域机制，努力管控整治建筑物水域安全风险，切实保障人民群众生命财产安全。
3.1建立权责运行机制
建立网格分类管理体系，根据危险程度、船流密度、航路宽度，将水域网格进行分类。打造综合管理格局，厘清海事、航道、引航、长航公安、通信等相关单位各自应承担的权责和任务，明确整治建筑物的安全及维护责任主体。督促航运公司落实管理责任，推进航运公司加强对所属船舶的安全意识、操纵技能、应急能力、遵章航行等方面的培训和教育。优化助航标志及警示标识，科学论证助航标志和警示标识的合理性和有效性，并持续改进与完善标志标识。科学设置隔离措施，在整治建筑物水域布设警示浮舟、“拦截线”、“警示浮”等隔离设施，预防船舶驶入。加大科技投入，推动整治建筑物水域建设CCTV系统，推动电子海图定期更新或在线实时更新。
3.2建立联合管控机制
强化动态监控，VTS中心禁止受控船舶驶入，执法人员加强电子巡航和现场巡航对航行船舶提供相应的安全建议。加强交通组织，VTS中心和现场执法人员加强对整治建筑物水域的船舶交通组织，引导船舶遵章航行。加大查处力度，现场巡航时要及时拦截误入整治建筑物水域船舶，对违章航行、违章锚泊、不听劝阻执意穿越的船舶依法查处。加强巡航巡查，检查船舶助航设备配备、航行图书资料配备、电子海图更新等情况，检查整治建筑物水域助航标志、警示标识等设施的完好程度。规范航行行为，开展《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》再宣传、再教育。强化综合执法，与航道、公安、通信部门紧密合作，共同做好整治建筑物水域助航标志、警示标识、隔离设施的维管工作。开展联合执法，对整治建筑物周边水域的通航秩序、非法采砂、助航标志、警示标识进行巡查，建立整治建筑物水域联防联控机制。
3.3建立舆论引导机制
加强网络宣传，依托各类网络信息平台发布宣传信息，利用VHF广播系统、水上信息台播发整治建筑物水域相关安全信息。加强书面宣传，利用海事执法窗口、现场登轮发放整治建筑物水域宣传资料，积极走访船闸、地方海事要求协助发放宣传资料。加强电子宣传，将整治建筑物水域航行注意事项录入航运物流平台、船E行、电子海图，防止船舶误入。开展课堂教育，将整治建筑物水域作为船员培训机构的重要课程，利用船员微课堂，定期组织船员培训。开展警示教育，编制整治建筑物水域典型案例汇编，组织船员观看警示宣传教育片。
3.4建立综合评估机制
加强动态评估，管理单位要建章立制，加强对整治建筑物水域进行动态评估，综合评估维管措施、警戒措施、助航标志和警示标识等的有效性。开展风险评估，对通航密集区、临近航道、船舶穿越频繁、触碰事故多发的整治建筑物进行风险评估。强化管理督查，量化工作任务、明确目标导向，加强对网格化管理工作的开展情况进行考核督查，并将考核督查结果纳入年度目标考核指标。
“网管”方法的有效运用致力于有效降低水上整治建筑物安全风险和解决安全管理的关键问题，提高水上整治建筑物的安全管理水平，保障建筑物安全和水域通航安全。运用“网管”的方法管理整治建筑物水域实施以来，整治建筑物水域触碰事故明显减少，2017年7-9月仅发生4起触碰事故，事故数量明显下降，“网管”方法的逐步推进实施，降低了整治建筑物水域事故风险，规范了水域通航秩序，有效促进了水上交通安全。
4 水上整治建筑物安全管理的思考
从“网管”方法的运用和实践出发，结合水上整治建筑物安全管理的实际，针对当前安全管理中的关键问题，探讨完善水上整治建筑安全管理具有一定的现实意义。
4.1构建安全风险评价体系
长江江苏段水上整治建筑物数量多、分布广，每处的浅堤和丁坝所在的通航环境有很大差异，不同建筑物水域的安全风险源不同，安全风险的等级也有差异，可以对每段整治建筑物进行安全风险评价和识别，并针对存在的安全风险提出相应的安全措施。
安全风险评价可以根据整治建筑位置、走向、高度等自身特点，以及水域的船舶流量、与航道（锚地）的距离、习惯航路交叉、标志指示效果等通航要素建立安全评价体系，同时可以将建筑物水域事故发生的特点和规律纳入评价体系中，构建静态通航要素与动态安全指标相结合的综合评价方法。通过对整治建筑物的安全风险评价和识别，细化各网格整治建筑物全风险等级，提炼出降低整治建筑物安全风险的主要安全措施和有效方法，并进行条目化梳理，为整治建筑物网格化、精细化管理提供依据。
4.2明晰管理责任
明确长江江苏段水上整治建筑物建设期和竣工后的主体责任和监管责任,建立责权清晰的管理机制。进一步强化建设单位的主体责任，细化建设期和竣工后的责任义务。建设单位应建立和完善整治建筑物管理的制度和标准，明确维护整治建筑物安全的检查要求和工作程序，完善整治建筑物变化或损坏的应急反应和处置措施。
在长江航运行政管理体制改革的框架下，明晰海事、航道、通信、公安在水上整治建筑物管理中的权责，明确各自工作任务和管理目标，建立海事管理、航道维护、通信服务、公安保障的综合管理格局。建立海事、水利、交通、渔政联合执法机制，统一执法标准，建立信息通报和资源共享机制，细化各部门执法权利和责任清单，有效转变管理边界不清、监管责任不明的局面。
4.3优化区域航标设置
部分整治建筑物水域的助航、警示标志指示效果不明显，航行船舶对航标的辨识度不高，标志的警示效果没有得到充分发挥；部分整治建筑物水域航标数量和种类较多，船员不能正确辨识航标，夜间不同航标之间存在灯光相互干扰。
优化整治建筑物水域航标设置，对触损事故易发水域减小警示标志设置间距，增强标志警示效果。对部分区域航标布置比较混乱的区域，优化调整航标数量或部局，避免助航标志和警示标志相互干扰，可以考虑设置虚拟航标与传统航标相结合的方式简化航标部局。为提高部分航变的辨识度，可以在关键位置的助航、警示标志上增设AIS或雷达应答器，便于船舶在能见度不良的情况下能通过雷达及早发现，从而远离整治建筑物水域。
5 结束语
长江水上整治建筑物水域安全管理是一个系统工程，既有建筑物本身存在的特殊性，也有水域通航安全管理的复杂性，如何运用有效的管理方法解决建筑物的安全风险和管理的关键问题需要不断的探索和创新。运用“网管”的方法管理水上整治建筑水域系统的明确了安全管理的方向，同时在安全管理实践中发挥了关键作用。将“网管”的理念和方法进行有效的运用，并在管理实践中不断完善，形成可复制和推广的“网管”理论的固化成果，是当前长江江苏段水上整治建筑安全管理的工作目标。