【编者按】江苏海事局借鉴网格化管理的成功经验，探索运用“网管”的方法管理整治建筑物水域，在管理实践中构建了宣传教育网、责任落实网、警示标志网、综合执法网、科技信息网，整治建筑物水域安全风险得到有效管控。

 

运用“网管”方法管理整治建筑物水域的实践与思考

 

长江南京以下12.5米深水航道工程是江苏省、交通运输部共同推进的建设长江经济带、打造长江黄金水道的重点项目。深水航道工程建设的整治建筑物，在改善深水航道通航条件的同时，也成为影响通航安全的新风险，给海事安全监管带来新挑战。江苏海事局以长江航运行政管理体制改革为契机，充分借鉴网格化管理的成功经验，运用“网管”的方法管理整治建筑物水域，保障了整治建筑物和船舶通航“两个安全”。

一、背景

整治建筑物是指长江南京以下12.5米深水航道建设方案中为了“稳滩、固槽、导流”而通过抛石、铺排水泥制件、浇筑等方式在相关水道内构筑的丁坝、潜堤等物体。长江南京以下12.5米深水航道从太仓至南京共建有8个整治建筑物群，整治建筑物总长度达137.51公里，建有丁坝及护滩带68座，潜堤及护底带15座。

（一）整治建筑物安全风险。

整治建筑物具有“数量多、分布广、坝体长、近航道、没水中”的特征。自2016年10月份起，随着长江南京以下12.5米深水航道二期工程整治建筑物的逐步建成，航行船舶触碰整治建筑物的险情大幅上升，截止2017年3月底，6个月内发生船舶触碰整治建筑物的险情达26起，整治建筑物水域安全形势严峻。

（二）船舶触碰险情原因分析。

触碰整治建筑物的船舶均为小型船舶，触碰险情的地点相对集中在一些建设在原小型船舶习惯航道和锚地上的整治建筑物水域。原因主要有：一是整治建筑物临近航道或处于小型船舶习惯航路上，而且淹没在水中，无法视觉发现；二是整治建筑物助航标志特征不明显，布设间距较大，缺乏警示标志；三是小型船舶船员整体素质不高，不按规定的航路航行，看不懂助航标志，随意穿越整治建筑物水域；四是长江江苏段船舶流量大，两岸码头和通江河口众多，船舶南北过江频繁；五是海事现有VTS系统对小型船舶监控存在薄弱环节，对大量的非受控船舶管理缺乏手段。

（三）海事安全监管面临的困难。

当前，国家已将安全生产提升到战略高度，新的形势对我们的安全监管提出了更新更高的要求。在整治建筑物管理过程中，我们遇到了“管理单位多、风险等级高、管控难度大”三大难题。面对新风险、新形势和新要求，我们积极寻找管理整治建筑物水域的新方法。

二、实践

面对新风险、新形势和新要求，江苏海事局在探索实践中运用网格化管理“明确责任、精细管理、协调联动”优势针对整治建筑物管理所遇到的“管理单位多、风险等级高、管控难度大”三大难题实现了靶向破题，网管方法管理整治建筑物水域实践取得积极进展。

（一）网管方法内涵。

“网管”即网格化管理。海事网格化管理是将所辖区域划分成若干网格单元，明确各级区域责任人为网格管理责任人，依托信息化管理平台，实施精细管理、精确定位、精准处置，从而对管理空间实现分层、分级、全区域管理的方法。

运用“网管”方法管理整治建筑物水域，就是把整治建筑物作为海事网格的管理要素，紧紧围绕“禁”字诀，整合人、事、物、水域、组织五项监管要素，以精细化管理重点落实人防措施，以标准化管理重点落实物防措施，以信息化管理重点落实技防措施，以扁平化管理重点强化协调联动。建立“一长四员”体系，打造“五位一体”格局，让网格责任更加明确、网格措施更加有效、网格执法更加有力，禁止船舶驶入整治建筑物水域，实现整治建筑物水域无标志异常、无非法作业、无水域事故、无船舶污染、无人员伤亡、无坝体损坏的“六无”目标。

（二）网管方法实践。

江苏海事局从2017年5月份起，积极部署、推进“网管”方法的研究和运用工作，及时印发实施意见，明确推进路线图和时间表，明确网格分类原则和检查要点，在管理实践中构建了宣传教育网、责任落实网、警示标志网、综合执法网、科技信息网，“网管”方法实践全面启动。

1.宣传教育“一张网”。通过现场发放宣传图册、推广“船E行”、微信平台发布、发送手机短信和开展船员教育等途径广泛开展宣传，构建了宣传教育“网”。一是发放宣传图册。我局联合长江南京以下深水航道工程建设指挥部印制了图文并茂、通俗易懂、覆盖全面的《长江南京以下12.5米深水航道整治建筑物警示保护宣传图册》，并具有A3、A4两种图幅，通过海事基层站点、海巡艇、主要通江河口的船闸管理单位、三峡通航管理局、省地方海事局、水上服务区等途径发放了2.8万册。二是微信平台发布。江苏海事局编制了整治建筑物及警示标志信息，通过“江苏海事发布”、“幸福船员”、“船员驿站”以及分支局的相关微信平台进行了广泛发布，阅读量已超过2万人次。三是发送手机短信。南通局、常熟局通过前期GIL管廊工作建立的海量船员信息群，张家港局将通过移动、电信通讯运营商短信提醒系统，向过往船舶发送安全提示短信，目前已累计发送提醒短信32000余条。四是开展船员教育。推动将整治建筑物纳入船员培训课程，推动航运公司将整治建筑物和助航标志设置情况作为SMS信息传递到所属船舶；利用船员微课堂组织船员在线培训。

2.责任落实“一张网”。在强化海事安全监管责任落实的同时，推动建设和施工单位落实安全生产主体责任，构建了责任落实“网”。全面建立网格格长制和网格管理员、警务员、宣传员、监督员的“一长四员”体系，定责任网格、定责任人、定监管任务，全面加强了整治建筑物水域安全监管。今年3月份二期工程整治建筑物基本完工后，督促建设和施工单位继续履行现场警戒维护职责，保留现场警戒维护艇和看护人员，实行24小时看护，及时提醒和拦截误入船舶。针对整治建筑物助航标志存在的薄弱环节，2017年6月份推动推动长江南京以下深水航道工程建设指挥部启动了警示浮舟的设计、建设工作，截止9月12日，12艘警示浮舟已经全部布设到位，均布设在船舶穿越和搁浅高发部位，其中在双涧沙SL2丁坝上下游侧各1艘、福姜沙FL1丁坝左右缘5艘、福姜沙FL4丁坝上游侧1艘、世业洲SL1丁坝左右侧3艘、世业洲Y3丁坝头部1艘，对附近航行船舶具有较好的警示效果。

3.警示标志“一张网”。在原有助航标志的基础上，大幅增加了助航标志的密度，并在重点部位增加设置了警示浮舟和抬缆警示浮，构建了警示标志网。2017年4月份，江苏海事局联合长江南京以下深水航道工程建设指挥部开展了整治建筑物水域现场调研，对每一座浮标的位置进行认真研究，督促航道部门在5月底前将二期工程所有整治建筑物助航标志的“X”型顶标、灯桩、岸上提示标牌布设到位。经过3轮优化后，二期整治建筑物助航标志在交通运输部原批复的42座（浮标34座、灯桩2座、标牌6座）基础上，现已大幅增加到了108座（浮标91座、灯桩7座、标牌10座）。一期、二期整治建筑物水域现设有各类助航标志142座，警示浮舟12艘、抬缆警示浮10道共5000米，各种标志互为补充，警示效果显著提升。

4.综合执法“一张网”。以长航江苏区域联席会议为平台，打造海事管理、航道维护、通信服务、公安保障、社会监督的“五位一体”格局，构建了综合执法“网”。一是做好VTS监控。在VTS监控系统中专门标注整治建筑物水域，并安排专人、专屏进行监控，加强现场交通组织，及时发布警示信息，共提供信息服务13800余条，避免船舶触碰整治建筑物险情18起。二是开展现场巡查。按照网格化管理要求开展现场巡航，及时拦截误入整治建筑物水域船舶，对违章航行、违章锚泊船舶依法处罚，同时检查船舶助航设备配备、航行图书资料配备、电子海图更新等情况，检查整治建筑物水域助航标志、警示标识等设施的完好程度，做好每日网格巡查台帐、数据的记录。海巡艇现场巡查整治建筑物水域7900余次，拦截误入船舶450余艘次，驱赶违规锚泊船舶70艘次，实施行政处罚15艘次。三是做好综合执法。海事管理机构加大现场安全监管，航道部门优化助航标志，公安部门为执法活动提供保障，协调联动、有效沟通，凝聚了执法合力。

5.科技信息“一张网”。综合运用“船E行”平台、无人机和海事信息系统，发挥科技在安全监管中放大器作用，构建了科技信息“网”。一是推广“船E行”。在7月份和9月份分别将二期和一期整治建筑物信息录入了“船E行”手机APP平台，船员用手机登录“船E行”后，不但可以直观掌握整治建筑物详细信息，还可以实现语音提醒。二是对潜堤、丁坝等重点水域开展无人机巡查，全面掌控整治建筑物水域通航状况。三是在数据管理平台中加入了网格化管理模块，实现网格数据可视化。

（三）网管方法成效

1. 船员对整治建筑物知晓程度大幅提升。通过近7个月来持续不断广泛宣传和教育，进出长江江苏段船舶的船员对整治建筑物的分布、特征和整治建筑物水域助航标志、警示标志有了较全面的了解，特别是小型船舶按习惯航路、抄近路而误入整治建筑物水域的次数明显减少，船员对整治建筑物知晓程度大幅提升。

2．整治建筑物助航标志和警示标志大幅优化。二期整治建筑物助航标志在原批复的42座基础上大幅增加到了108座，在船舶穿越和搁浅高发部位，按照“实用、适用”和“土洋结合”的原则，设置了10道抬缆警示浮和12艘警示浮舟，形成了物理隔离带和醒目警示标语，警示效果显著提升，整治建筑物助航标志和警示标志大幅优化。

3. 整治建筑物水域巡航监管力度大幅强化。运用网格化监管方法，在VTS监控系统中专门标注整治建筑物水域，并安排专人、专屏进行监控，加强现场交通组织，及时发布警示信息；在现场巡航中严格落实定责任网格、定责任人、定监管任务、定考核标准、定数据报送方式、定应急预案的“六定措施”，利用无人机巡查，加强综合执法，建立定期会商机制与联防联控机制，整治建筑物水域VTS监控和现场巡查力度大幅强化。

4.整治建筑物水域安全形势大幅好转。2016年10月至2017年6月间，二期整治建筑物主体基本形成后，船舶触碰险情事故数量大幅增加，总共达到35起，平均每个月接近4起。随着“网管”方法的运用，“五位一体”措施逐步到位后，2017年9月之后，船舶误入整治建筑物水域的次数和触碰整治建筑物险情明显减少，发生在整治建筑物水域的险情大幅下降，至今仅发生船舶触碰整治建筑物险情2起，较1-4月份的16起、5-8月份的8起继续大幅减少，整治建筑物水域安全形势明显好转。

5.“网管”方法运用的范围大幅度扩大。“网管”方法已逐步运用到其他海事安全监管工作中。南通海事局不但运用“网管”方法管理通西整治建筑物水域，而且将“网管”工作方法推广运用沿海水上水下施工监管。扬州海事局运用“网管”方法管理东二坝整治建筑物水域。张家港海事局作为“网管”方法的试点单位，在辖区安全监管工作中全面推行网格化管理，实现“网管”方法深度应用。

三、思考

保障水上交通安全是海事部门的职责所在，江苏海事局运用“网管”的方法管理整治建筑物水域成效显著，迅速扭转了整治建筑物水域安全管理被动局面，整治建筑物水域安全风险得到有效管控。但在管理实践中还客观存在一些短期内难以解决的困难，距离实现整治建筑物水域本质安全还有一定差距。

（一）需要优化整治建筑物设计以便于视觉发现。始终露出水面的整治建筑物，船员一眼就能看见而不会直接往整治建筑物上行驶，淹没于水下且深度大于船舶吃水的整治建筑物，船舶从其上面驶过即使很危险但也不会搁浅。因此，整治建筑物风险最大的部分是“淹没于水下且深度小于船舶吃水的部分”，对于这部分整治建筑物，建议以一定间距（50米）设计建设露出水面的警示灯桩，以明确显示整治建筑物的位置。在今后设计建设整治建筑物时，也应尽量采用“短而高”的设计。

（二）需要完善助航标志标准以提高警示效果。航道部门依据《长江干线桥区和航道整治建筑物助航标志》布设了整治建筑物助航标志，助航标志的数量和位置经数次优化后趋于合理，但浮标外形与锚地浮标相似、“X”形顶标存在方向性等问题，部分船员特别是小型船舶船员不能有效辨识；目前在二期整治建筑物水域设置的抬缆警示浮和警示浮舟的警示效果非常好，需纳入《长江干线桥区和航道整治建筑物助航标志》规范管理，同时在重点部位应进一步加密布设。

（三）需要充分运用科技手段以强化保障效果。综合发挥“人防、物防、技防”的效能，注重发挥科技在“网管”方法中的支撑地位，进一步开发拓展“船E行”功能，对航行船舶实现语音提醒和报警，将整治建筑物信息纳入电子航道图和电子海图系统，规范船舶的航路选择行为，在VTS系统中对整治建筑物周围设置电子栅栏，船舶驶入助航标志联线范围时进行报警，自动统计误入船舶数量；将整治建筑物水域信息纳入移动、电信等通讯营运商短信提醒系统，向整治建筑物周边水域船舶发送短信提醒。多管齐下实现对过往船舶实施短信和语音提醒，对误入船舶实施报警，避免船舶进入整治建筑物水域。

（四）需要修改调整应急预案以适应新的航道条件。深水航道工程建设的整治建筑物，已经在一定程度上改变了长江江苏段的航道性质，即由原来的自然航道变成了渠化航道，原来大量可用来冲滩抢险的沙滩变成了整治建筑物，在运用“网管”方法管理整治建筑物水域取得积极进展的同时，需要进一步修改和调整我们原有的应急抢险的方式，特别是可用以冲滩的水域需要重新进行评估。

 

（邵万兵 江苏海事局通航管理处）